El Gobierno nacional oficializó el llamado a licitación para concesionar durante 50 años las líneas ferroviarias Belgrano, San Martín y Urquiza, en una decisión que vuelve a poner sobre la mesa una política que la Argentina ya aplicó durante la década de 1990 y cuyo resultado dejó una profunda marca sobre el sistema ferroviario. La resolución 1350/2026 del Ministerio de Economía fue publicada durante la madrugada de este jueves en el Boletín Oficial y habilitó formalmente el proceso para transferir al sector privado la explotación de 7.594 kilómetros de vías.

La administración de Javier Milei presenta la medida como una oportunidad para atraer capital privado, recuperar infraestructura y mejorar el transporte de cargas. Sin embargo, el antecedente histórico obliga a mirar el anuncio más allá de las promesas de inversión. Durante el gobierno de Carlos Menem, el sistema ferroviario también fue fragmentado y entregado mediante concesiones privadas, en un proceso que estuvo acompañado por el cierre de ramales, una fuerte reducción de la red operativa, despidos y cuestionamientos por el cumplimiento de las obligaciones de mantenimiento e inversión. citeturn0search4turn0search10

La resolución firmada por el ministro de Economía, Luis Caputo, autoriza la Licitación Pública Nacional e Internacional de Etapa Múltiple N° 504/2-0004-LPU26 para la concesión de las vías y los inmuebles aledaños de las líneas General Belgrano, General San Martín y General Urquiza. El proceso también incluye una opción de compra del material rodante, cuyo precio será establecido en los pliegos de bases y condiciones particulares.

El Gobierno sostiene que el objetivo es que empresas privadas asuman la administración, aporten capital y desarrollen inversiones para recuperar una infraestructura que considera deteriorada. El esquema contempla un régimen de acceso abierto, planes de inversiones obligatorias y la posibilidad de acceder a los beneficios del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones para quienes destinen al menos 200 millones de dólares a la renovación de vías.

El problema es que la Argentina ya recorrió un camino similar. En los años noventa, el sistema de cargas fue dividido y concesionado a operadores privados. Las líneas San Martín y Urquiza, entre otras, pasaron a manos privadas, mientras que el Belgrano atravesó un proceso diferente hasta que finalmente también fue concesionado. En los contratos de aquella época se otorgaron concesiones de largo plazo y se establecieron obligaciones de mantenimiento que, según distintos estudios, no siempre fueron cumplidas.

El resultado fue una reducción significativa de la red ferroviaria operativa. De los aproximadamente 31.000 kilómetros de vías concesionadas durante aquel proceso, los operadores llegaron a utilizar alrededor de 18.000 kilómetros. Investigaciones académicas también señalaron como consecuencias de la desestatización el despido de trabajadores y la desarticulación de parte de la red ferroviaria. 

El antecedente resulta particularmente relevante porque el Gobierno actual utiliza argumentos muy similares a los que fueron empleados para justificar las reformas de entonces: un sistema estatal considerado ineficiente, la necesidad de reducir el gasto público y la promesa de que el sector privado aportaría inversiones y capacidad de gestión.

Caputo defendió precisamente esa concepción en el mensaje con el que anticipó la nueva licitación. Bajo el título "AVANZA LA PRIVATIZACIÓN DEL BELGRANO CARGAS PARA PONERLA EN VALOR", el ministro sostuvo que el Estado debe abandonar la administración directa del sistema y dejar esa tarea en manos de empresas privadas.

"Convocamos a la Licitación Pública Nacional e Internacional para la concesión por 50 años de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza: 7.594 km de vías en 16 provincias, con conexión a los principales puertos del país y a Brasil, Bolivia, Chile, Paraguay y Uruguay. La concesión se dará bajo un régimen de acceso abierto, con Planes de Inversiones Obligatorias y la posibilidad de acceder a los beneficios del RIGI para quienes inviertan al menos USD 200 millones en la renovación de vías", escribió el funcionario.

La extensión de la concesión es uno de los puntos que despiertan mayores interrogantes. Cincuenta años representan un período suficientemente extenso como para comprometer varias generaciones de políticas ferroviarias y gobiernos. La experiencia de las concesiones de los años noventa mostró además que la existencia de obligaciones contractuales no garantiza por sí sola que las inversiones se concreten ni que el Estado ejerza un control eficaz sobre los operadores.

En aquel proceso, organismos de control advirtieron posteriormente sobre incumplimientos en los programas de mantenimiento y deterioro de distintos ramales, además del mal estado de vías y la insuficiencia de las reparaciones.

La comparación con los años noventa no significa desconocer que Ferrocarriles Argentinos llegó a ese período con graves problemas financieros, infraestructura deteriorada y material rodante obsoleto. De hecho, la crisis previa fue uno de los principales argumentos utilizados para impulsar la privatización. Pero precisamente allí aparece una de las principales discusiones: si la respuesta frente a un sistema deteriorado debe ser necesariamente la transferencia de la infraestructura estratégica a operadores privados o si el problema central reside en la falta de inversión, planificación y control estatal.

Caputo también utilizó el volumen de la producción agropecuaria para cuestionar el funcionamiento histórico del sistema.

"Durante décadas el Estado sostuvo un sistema que se deterioraba año tras año pese al gasto creciente de los contribuyentes. Desde 1970 la producción agropecuaria, principal demandante del servicio, se multiplicó por seis y, sin embargo, el Belgrano Cargas transporta hoy menos carga que entonces. Esta es la prueba de que el problema del sistema no fue la falta de demanda, sino la ausencia de incentivos correctos y de actores con la capacidad de administrarlo correctamente".

El argumento oficial apunta a que una mayor participación privada permitiría aprovechar el crecimiento de la producción y transformar al ferrocarril en una herramienta para reducir costos logísticos y potenciar las exportaciones. Pero la experiencia previa plantea una pregunta incómoda: ¿qué ocurrirá con los ramales que no resulten suficientemente rentables para las empresas concesionarias?

Ese interrogante es especialmente importante para una red que atraviesa 16 provincias. La lógica empresarial puede privilegiar los corredores de mayor volumen de carga y rentabilidad, mientras que los ramales secundarios pueden quedar relegados si las obligaciones contractuales no son suficientemente exigentes o si los mecanismos de fiscalización resultan débiles.

Durante la década de 1990, la privatización estuvo acompañada por la desaparición de numerosos servicios ferroviarios y por una fuerte contracción de la red. El cierre de servicios interurbanos dejó a numerosas localidades sin conexión ferroviaria y las provincias debieron asumir parte de los servicios que el Estado nacional dejó de prestar.

El impacto tampoco se limitó a las vías. El proceso implicó una fuerte reducción del empleo ferroviario y una profunda transformación de la estructura del sector. Estudios sobre aquel período describieron un escenario de concentración de las concesiones, despidos y desarticulación de la red, con efectos que se extendieron durante los años posteriores. 

Ahora, el Gobierno sostiene que la nueva concesión será diferente porque estará acompañada por inversiones obligatorias y un régimen de acceso abierto. Caputo plantea que el sector privado asumirá el riesgo que el Estado no pudo sostener y que esa participación permitirá reconstruir el sistema.

"Por eso, nuestro modelo corre al Estado de un rol en el que falló. El sector privado es quien puede poner el capital, la experiencia y asumir el riesgo que el Estado no logró sostener. Esta licitación busca precisamente eso: encontrar a quienes estén dispuestos a invertir para transformar un sistema roto en un motor de competitividad para las exportaciones argentinas".

La cuestión de fondo será, entonces, quién controlará que esas inversiones efectivamente se realicen, qué penalidades tendrán los incumplimientos, cómo se garantizará el mantenimiento de los ramales menos rentables y qué sucederá con la infraestructura una vez que finalice una concesión de medio siglo.

Las ofertas podrán presentarse hasta las 9.59 del 11 de noviembre de 2026 y la apertura se realizará ese mismo día a las 10, mediante la plataforma CONTRAT.AR. Antes de esa fecha, los interesados podrán realizar consultas sobre la documentación licitatoria hasta el 28 de octubre a las 10.

El Gobierno presenta la iniciativa como un nuevo paso de su programa de privatizaciones. "Este es un paso más en el proceso de transformación del sector ferroviario y del programa de privatizaciones que lleva adelante el Gobierno Nacional", afirmó Caputo.

Pero para una Argentina que ya atravesó una experiencia de concesiones ferroviarias de largo plazo, el anuncio no puede analizarse solamente desde la promesa de inversiones. La historia de los años noventa dejó una advertencia concreta: privatizar la operación no garantiza por sí mismo la recuperación de la infraestructura, y sin controles eficaces el costo de una mala concesión puede terminar recayendo nuevamente sobre el Estado, los trabajadores y las comunidades que dependen del tren.

La discusión que se abre ahora no es únicamente quién administrará 7.594 kilómetros de vías durante los próximos 50 años. También es qué modelo ferroviario tendrá la Argentina, quién decidirá qué ramales sobreviven, quién pagará las inversiones que no sean rentables y qué mecanismos tendrá el Estado para impedir que una promesa de recuperación termine repitiendo algunos de los problemas que el país ya conoció durante la década de 1990.