TRENES QUE CUENTAN SU HISTORIA.

Los proyectos para esta línea fueron aprobados en agosto de 1909, y la primera etapa de 110 Km. a Valcheta, se inauguró en 1910, estando su construcción bajo la dirección del ingeniero Don Guido Jacobacci. 

Los materiales llegaron por mar a San Antonio donde fue construido un nuevo muelle junto con los depósitos y talleres del ferrocarril y la primera estación provisoria. 

El material rodante inicial para la obra fue tomado del Ferrocarril Andino, excluido por obsoleto del servicio de la Provincia de Mendoza, único disponible para trocha ancha, entre ello seis locomotoras HH Saint Pierre (belgas) y seis Cockeril. 

En 1911 fue alcanzado el Km. 217, al Oeste de Ministro Ramos Mexía. En 1915 se llegó a Maquinchao, y a Ingeniero Jacobacci en 1917. 

En 1916 la línea pasó a manos del Estado, bajo la tutela del Ministerio de Obras Públicas. Los trabajos se reiniciaron en 1922 y para fines de 1923 la línea contaba con 452 km. 

En 1923 comenzó la construcción hacia atrás, desde San Antonio Oeste a Viedma, con idea de unirse con el Ferrocarril Sud -de capitales británicos- en Carmen de Patagones mediante un puente de 200 m. de largo sobre el río Negro. 

La obra llegó a Viedma –Capital de la provincia- en 1925, pero el puente recién se construyó en 1935, logrando conformar la ruta completa a Buenos Aires. 

El avance de la línea hacía Los Andes era más lento, llegando a Pilcaniyeu recién en 1926. Finalmente recién en 1934, logra alcanzar San Carlos de Bariloche.

Tren de obra del FFCC SUD, con personal directivo, técnicos e ingenieros.

-Era idea del Ministro de Obras Públicas, Ezequiel Ramos Mexía, trasponer el Llao Llao e instalar un parque industrial productivo en el lugar y fortalecer el comercio con Chile haciendo cruzar el tren por la cordillera, a lo cual el directorio del FFCC SUD se opuso rotundamente, ya que a los capitales británicos solo les interesaba llevarse la materia prima argentina –el grano y el ganado- y el cobro de las altas tarifas de las cargas por ferrocarril y de ningún modo promover, ni fortalecer ninguna industria ni comercio para el crecimiento argentino. Nacionalizados los ferrocarriles en 1948 la línea queda integrada al Ferrocarril General Roca.

En referencia a ello, en la siguiente imagen un plano del proyecto la línea verde corresponde a la traza activa que finaliza en la Estación Bariloche.
La línea roja se proyectó continuar la traza hasta el sitio del Hotel Llao Llao, no llegándose a enrielarla, pero habría vestigios de algunas misteriosas obras de arte, en particular próximo al Llao Llao (alcantarillas u otros apoyos por donde pasaría la vía). Curiosamente, dicha traza ferroviaria es en gran parte la traza del camino pavimentado costero del Lago Nahuel Huapí (unos 27 km.), de Bariloche al Hotel y a Puerto Pañuelo.
La línea amarilla -entrecortada- proyectaba la extensión hacia la localidad de Trevelin.

Por arriba, del otro lado del Nahuel Huapí, sobre la costa neuquina, la línea verde
-entrecortada- debería venir del desvío previo a la entrada a Bariloche, prolongándose (línea amarilla entrecortada) como la traza ferroviaria que debía alcanzar San Martín y Junin de los Andes y el cruce cordillerano a Chile.

Como se ha dicho, proyectos nunca aceptados y combatidos por los directivos británicos del FFCC SUD, que no querían contribuir en nada en proyectos de industrialización regional ni que Argentina comerciase con Chile, atentos a sus exclusivos intereses monopólicos.

Francisco Álvarez – El Recopilador

Fuentes: Archivo de el Recopilador.
Fotos tomadas de internet, créditos a quienes correspondan.
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