TRENES QUE CUENTAN SU HISTORIA.

Las empresas ferroviarias de capitales británicos siempre se caracterizaron por (sus modus operandi?) manejos económicos que “siempre les resultase más que favorable en todo sentido”, presionando, envolviendo o incluso recompensando, a las más altas autoridades del gobierno nacional.

El FFCC Central Argentino era una de las principales y más antiguas empresas ferroviarias del país, que rápidamente había logrado expandir sus rieles desde Rosario hacia todo el norte del territorio nacional, comprando líneas o construyendo ramales propios.

Sin embargo, una de las prioridades que siempre había sido la de unir Rosario con la Capital Federal, finalmente lograda con la fusión de ramales propios y otros adquiridos al FC Oeste y con la compra del ex Ferrocarril del Norte de Buenos Aires, así y todo no pudo obtener el resultado esperado porque, para desgracia del FCCA, otra empresa, el FERROCARRIL BUENOS AIRES Y ROSARIO brindaba ya desde 1886 servicios entre estas dos importantes ciudades con la gran ventaja de ofrecer un trayecto mucho más corto y directo.

Para acentuar aún más la competencia entre estos dos ferrocarriles, el FFCC BUENOS AIRES Y ROSARIO también había extendido ramales en las provincias del norte argentino. 

Los directorios de ambas empresas entendían que esta competencia no podía acarrear más que resultados ruinosos, por lo que en 1902 determinan llevar a cabo una fusión de las redes, haciéndose cargo el “Buenos Aires y Rosario” de la explotación, liquidándose de esta manera al “Central Argentino”. 

Sin embargo el Presidente y el Secretario del Directorio de la nueva empresa siguieron siendo los del antiguo Central Argentino  (…)  acordando que comercialmente convenía que el nuevo ferrocarril adoptara en su conjunto el nombre  “CENTRAL ARGENTINO”,  más apropiado que Buenos Aires y Rosario, ya que sus vías se extendían desde la Capital Federal hasta Córdoba y Tucumán.

 Así fue como “el nuevo”  CENTRAL ARGENTINO incorporó a su red original los 2.000 kilómetros del FCBAyR, transformándose por tal modo en una de las mayores empresas ferroviarias del país. Una vez finalizados los trámites se unificó la explotación de los servicios de pasajeros, para lo cual se resolvió destinar la Estación Rosario Central (originaria del F.C.C.A.) para atender los servicios de corta y media distancia desde Rosario, en tanto que la Estación Rosario Norte ( ex FCBAyR ) tuvo a su cargo las escalas de los trenes expresos y de larga distancia; asimismo se racionalizó la gestión del uso de los numerosos patios de maniobras. 

La flamante compañía, ahora fortalecida y con el control del tráfico ferroviario en la zona, se dedica, a partir de entonces, a consolidar su influencia.
La operación de venta simulada permitió aumentar de forma ficticia el capital del F.C.C.A. en 25.277.807 pesos, declarando en 1902 un total de 66.034.036 pesos. 
A partir de ahí se inicia el proyecto a levantar la gran estación terminal de Retiro (inaugurada el 1º de agosto de 1915, conteniendo 9 andenes).
 

-La operación fue fuertemente resistida por algunos diputados, como el Dr. Celestino Pera, que el 3 de septiembre de 1909, en la sesión de la Cámara de Diputados, expuso que el F.C.C.A. aumentó su capital en 22.288.496 pesos, habiendo construido sólo 49 km. de vías, mientras que el B.A.R. aumentó su capital en 10.906.045 pesos, sin haber construido ni un solo km.
 

De todas formas, y no obstante la resistencia de los diputados que pretendían evitar la operación fraudulenta, la compra-venta, o fusión, como se la denominó más tarde, se aprobó por la ley 6062 de 1908, concediendo a la nueva compañía los mismos privilegios, ya establecidos en la ley general de ferrocarriles 5315, conocida como “Ley Mitre” es decir, exención de todo tipo de cargas por aduanas o impuestos.

El nuevo F.C.C.A. se atribuyó a sí mismo, según su Memoria Anual del 30 de junio de 1908, un “capital invertido en Argentina” de 152.828.911 pesos y una extensión de vías de 3.876 

-Pero, qué había detrás de un presunto fraude en la concreción de dicha operación?

Hete aquí… “la sutil picardía británica”:
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-Si bien los ingresos de ambas empresas les resultaban suculentos, EN NINGÚN MOMENTO CONTRIBUYERON CON UN SOLO CENTAVO AL CRECIMIENTO DEL PAÍS, ya que estaban exentas de toda clase de tasas o impuestos, lo que estaba establecido en el contrato de 1863, por un período de 40 años que vencía en 1903,  por lo tanto, a partir del 19 de marzo de 1903, el CENTRAL ARGENTINO debía comenzar a abonar  dichas obligaciones impositivas.
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Ante dicha situación, los administradores británicos diseñaron la falsa operación de compra-venta, por la cual el  CENTRAL ARGENTINO es vendido a la otra compañía inglesa, FERROCARRIL BUENOS AIRES A ROSARIO, línea que unía ambas ciudades. -El convenio de compra-venta se firmó en Londres el 10 de abril de 1902, siendo el representante de ambas compañías una misma persona, Frank Parish;  y el representante local de ambas compañías también otra misma persona,  William White. Tras la habilidosa operación, ambas evadían los pagos de impuestos. La vendedora porque dejaba de existir en 1902  y ya no pagaría a partir de 1903. Y la compradora, porque dicha obligación estaba aún muy distante por delante en el tiempo.
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Y si bien el nuevo dueño era el Ferrocarril Buenos Aires a Rosario, mediante una argucia le impusieron el nombre de FERROCARRIL CENTRAL ARGENTINO (quizá pensaban dejar abierta una  puertita para alguna futura evasión???...)
 

Francisco Álvarez – El Recopilador.

Fuentes: Archivo de el Recopilador.
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