TRENES QUE CUENTAN SU HISTORIA.
 

El 16 de diciembre, a la mañana, salió el convoy inaugural de la línea de la estación Rosario. La locomotora, adornada como era usual, con banderas argentinas y francesas, se detuvo en la estación Bigand, unos cien kilómetros a sudoeste de Rosario, donde los directivos fueron agasajados con un almuerzo en los galpones de la estación.
 

La historia había dado comienzo en diciembre de 1903 cuando Diego de Alvear obtuvo la concesión para la construcción de una línea férrea desde Puerto Belgrano a Rosario (ley N° 4279).  Perteneciente a una familia terrateniente y con fama de bon vivant, la inclusión de Alvear en el negocio ferroviario de la mano de los franceses,  se explica por cierto resquebrajamiento en la vieja alianza tácita que el capital inglés tenía con la oligarquía argentina.
 

Fisuras originadas en la tendencia al monopolio cada vez mayor de las compañías británicas que implicó una suba de los fletes en aquellas áreas hasta ese entonces favorecidas por la competencia. En este sentido, la estrategia fue la de abrir el juego, incorporando capitales no ingleses y con el suficiente dinamismo como para rivalizar en condiciones favorables. Como era usual, Alvear negoció la concesión con un grupo financiero.
 

En septiembre de 1906 quedó constituida la Compañía del Ferrocarril de Rosario a Puerto Belgrano, con la participación de importantes capitales franceses (además de Alvear, el financista Otto Bemberg, los poderosos bancos Paribas, Bénard et Jarislowsky y Societé Générale y una de las mayores constructora de Europa: Hersent et Frères). Todos ellos promotores y administradores del puerto de Rosario.

El trazado de la línea, de trocha ancha (1,67 m) y con una longitud de casi 800 km. evitaba el consabido modelo radial, con una disposición oeste-este, centralizado en la Capital.

El modelo seguía una línea norte-sur, uniendo Rosario con Punta Alta y cortando transversalmente los principales ramales de las compañías inglesas.
 

No fue un ferrocarril económico: su particular diseño hizo necesarias onerosas obras de ingeniería, destinadas a salvar empalmes de los ferrocarriles de la competencia, o para franquear la topografía, a veces complicada, de la zona.
 

La orientación norte-sur delataba el propósito de arrebatar a las compañías ferroviarias británicas el tráfico de mercaderías del sudoeste bonaerense. No obstante, el proyecto no dio los resultados esperados:  los numerosos cruces redujeron el área de influencia de la línea francesa, en virtud del establecimiento de tarifas de competencia por parte de los ingleses. Además, las vías del FCRPB cruzaban zonas de agricultura si no marginal, al menos poco desarrolladas y pobladas, en relación a las que eran servidas por la red británica. Por eso, su explotación detentó un déficit crónico.
 

La búsqueda de una salida al mar por la zona de Puerto Belgrano era la razón de la empresa, evidenciada desde el nombre mismo de la Compañía.  Unir el área de influencia francesa en torno a Rosario con el sudeste bonaerense, aprovechando las ventajas que los estudios técnicos asignaban a Puerto Belgrano por sobre otras áreas de la bahía era el objetivo del plan francés.
 

Las obras fueron adjudicadas (como era lógico suponer) a la empresa Hersent.

Las reformas dotaron al Muelle C de todos los servicios inherentes a la función, pero lo exiguo de sus dimensiones conspiró para que fuera verdaderamente útil a los intereses del Ferrocarril.

En virtud del contrato, el gobierno se reservaba el derecho de expropiación, previa indemnización, cuando las obras estuviesen terminadas, lo que hizo en 1911, desmantelando casi enseguida las instalaciones de carga y depósito de mercadería.

El tendido de las vías a través de las llanuras rara vez presentaban obras de ingeniería de la magnitud requerida por la línea Rosario a Puerto Belgrano, dados los muchos cruces ferroviarios y la naturaleza del terreno, pródigo en cursos de agua de diverso tamaño.
 

Con una longitud cercana a los 800 km., la trocha utilizada fue la estándar argentina, de 1,67 m.  Los rieles eran del tipo denominado Vignole, de 12 m. de largo y un peso de 45,125 kg. por metro lineal.  Los durmientes eran de quebracho colorado y había dieciséis por cada riel. A modo de balastro se utilizó tierra o tosca partida.

Las vías comenzaron a tenderse en 1906, prolongándose los trabajos por cuatro años. Los primeros tramos se terminaron en 1908, autorizándose a efectuar los primeros transportes provisionales de carga el 6 de febrero de 1909. Partiendo de Punta Alta y de Rosario al mismo tiempo, los rieles se encontraron en Huanguelén en 1910.
 

Desde Rosario, la vía se internaba hacia el sudoeste, adentrándose en el corazón cerealero santafesino. Pasaba por Bigand, Chovet y San Gregorio. Desde allí, penetraba en Buenos Aires hacia el sur, por Timote, Capitán Castro, y otra zona, tocaba, entre otros puntos, Luro, Huanguelén, Coronel Suárez, Coronel Pringles, El Divisorio, Lartigau, Paso Mayor, Bajo Hondo y Punta Alta.

Francisco Álvarez – El Recopilador.

Fuentes: Archivo de el Recopilador.
Fotos tomadas de internet, créditos a quienes correspondan.
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