La salida de la actual Volkswagen Amarok de la línea de producción de General Pacheco comenzó a generar consecuencias sobre la cadena autopartista argentina. Dos empresas que habían instalado plantas en el país para abastecer al proyecto de la pick up resolvieron cerrar sus operaciones locales, mientras otras compañías del sector quedaron con una menor actividad y buscan nuevos negocios para sostener sus estructuras.

Volkswagen anunció en marzo de 2025 una inversión de 580 millones de dólares para producir desde 2027 una nueva generación de la Amarok desarrollada para el mercado sudamericano. Sin embargo, el nuevo modelo tendrá una composición diferente a la actual, con una arquitectura vinculada a la alianza de Volkswagen con la automotriz china SAIC y una participación mayor de componentes importados.

El cambio tendrá un impacto directo sobre los proveedores que habían invertido para fabricar piezas específicas de la Amarok que dejará de producirse. De acuerdo con fuentes del sector citadas en el relevamiento, Volkswagen llegó a trabajar con alrededor de 60 proveedores locales para la actual camioneta, pero solamente 16 continuarían vinculados al nuevo proyecto.

La terminal alemana mantendrá la fabricación de vehículos en Pacheco, donde desde 2024 produce exclusivamente la Amarok y trabajan más de 4.000 personas. El punto de conflicto para la industria autopartista está en la composición de la nueva cadena de producción y en la menor participación de empresas nacionales.

Uno de los casos más avanzados es el de Kromberg & Schubert, grupo alemán especializado en sistemas eléctricos y mazos de cables para la industria automotriz. La compañía desembarcó en Argentina en septiembre de 2009 para participar del proyecto Amarok, cuya producción comenzó al año siguiente.

La empresa había desarrollado una relación prácticamente exclusiva con Volkswagen para abastecer a ese modelo y comunicó que abandonará el país a fin de año. "Ellos ya informaron que se van a fin de año. Los trabajadores ya están al tanto de la situación", señalaron fuentes gremiales y empresarias del Parque Industrial de Pilar, donde funciona la planta.

El cierre afectará a más de 200 trabajadores y representa el final de una operación que había sido instalada específicamente para abastecer a la producción nacional de la pick up. El caso expone cómo una modificación en el programa de una terminal puede repercutir sobre compañías que realizaron inversiones, incorporaron personal y organizaron su estructura productiva en función de un determinado modelo.

Una situación similar atraviesa Irauto, filial argentina del grupo español Antolin. La compañía decidió abandonar el país y cuenta con una planta en Benavídez dedicada a la fabricación de techos interiores para vehículos. La firma emplearía a unas 80 personas y también había quedado fuera del nuevo programa de Volkswagen.

En el sector circula la posibilidad de que las líneas de producción de Irauto puedan pasar a manos de Trefelt, otra autopartista que trabaja con la terminal alemana. Sin embargo, un eventual traspaso no modifica el impacto que tiene para las empresas perder el contrato de provisión de la Amarok.

Los efectos de la modificación de la cadena de proveedores también alcanzan a compañías que todavía buscan alternativas para sostener sus operaciones. Uno de los ejemplos es Pelzer System, perteneciente al grupo italiano Adler Pelzer, que se instaló en el Parque Industrial de Pilar en 2009 para fabricar insonorizantes y alfombras para la Amarok.

La empresa llegó a generar alrededor de 100 puestos de trabajo, pero no fue seleccionada para abastecer a la nueva generación de la camioneta. A esto se sumó el final de la producción local del Volkswagen Taos, otro de los modelos para los que fabricaba componentes. Según fuentes cercanas a la firma, actualmente quedan apenas 13 trabajadores y la compañía intenta conseguir nuevos contratos para evitar una salida definitiva del grupo del país.

Los trabajadores fueron informados entre febrero y marzo de que Pelzer no había sido seleccionada para el nuevo proyecto de Volkswagen. Posteriormente se produjeron conflictos y paradas de planta vinculados con reclamos por retiros voluntarios. "En uno de esos episodios, la empresa canceló el contrato. Y la planta estuvo dos meses sin trabajar, con el stock que había quedado. En ese interim, se consiguió algo con Stellantis pero es muy chica la producción", relató una fuente vinculada al sector.

El impacto alcanza además a otras autopartistas que perderán parte de la actividad vinculada con la Amarok, aunque mantienen operaciones gracias a contratos con otras terminales. Es el caso de Motherson, multinacional de origen indio dedicada a la fabricación de distintos componentes para la industria automotriz, cuya continuidad en Argentina no estaría comprometida debido a su diversificación entre diferentes clientes y modelos.

También Caimari, empresa argentina fundada en 1956 y especializada en materiales textiles técnicos y aislantes, perderá parte de la actividad asociada a la actual Amarok, aunque conserva otros mercados que le permiten mantener su estructura productiva.

El escenario muestra que la continuidad de la fabricación de un vehículo en Argentina no necesariamente implica la permanencia de toda la cadena de proveedores que se desarrolló alrededor de ese modelo. La transición hacia la nueva Amarok, prevista para 2027, ya comenzó a modificar el mapa de empresas autopartistas vinculadas con la planta de Pacheco y dejó a varias firmas ante el desafío de conseguir nuevos contratos para sostener sus plantas y puestos de trabajo.