TRENES QUE CUENTAN SU HISTORIA

Data de la misma época en la que fue construida la línea “A”, primer subterráneo de Capital Federal

y corre a entre 15 y 20 metros de profundidad en casi todo su trayecto. Posee más de cinco kilómetros de extensión, viendo la luz detrás de la Casa de Gobierno, en el renovado hoy Puerto Madero.

En 1906, el ingeniero inglés David Simpson, administrador general del F. C. Oeste, preparó un ante proyecto consistente en prolongar la traza desde las afueras de la estación Once hasta la zona del puerto, mediante un túnel que pasaría por debajo de la plaza, las avenidas Rivadavia y de Mayo y sería utilizado para el transporte de mercaderías y cargas. El mismo se aprobó mediante Ley 6.700 del 29 de septiembre de 1909.
 

Pero, al mismo tiempo, la Compañía de Tranvías Anglo Argentina, también de capitales británicos, obtuvo la concesión para la construcción de una línea de tranvías subterráneos, que cubriesen el mismo trayecto pero a nivel superior. Finalmente ambas empresas acordaron construir una estación de intercambio bajo nivel, entre el ferrocarril y el subterráneo, lo que hoy es la actual Estación Miserere.

El túnel fue iniciado en el empalme ubicado a 1000 metros de la Estación Once y los trabajos comenzaron en 1912. La construcción se efectuó cavando el túnel como si fuera el socavón de una mina y constituyó una verdadera proeza de ingeniería para la época, interviniendo obreros inmigrantes europeos con oficios de minería.

1916 - Coche motor del FFCC OESTE saliendo del túnel debajo de la Av. Madero en viaje inaugural llevando autoridades del gobierno y de la compañía ferroviaria.

El túnel tiene un ancho de 4,90 m. quedando entre sus paredes y los vagones un metro por lado. La altura es de 5,55 metros, con un espacio de casi 90 centímetros entre el techo de los vagones y el del túnel.

Cabe destacar que el Túnel sufrió siempre de graves problemas de ventilación y mucho más en sus comienzos, ya que era transitado por trenes “a vapor”, debiéndose de crear diversos pozos de ventilación.
Aunque en el proyecto original se preveía el usó de tracción eléctrica, inicialmente la misma estuvo a cargo de locomotoras a vapor, provocándole el humo a su personal diversos inconvenientes por el monóxido de carbono. 

Al electrificarse en 1923 los servicios suburbanos del Ferrocarril Oeste, el túnel fue provisto de cable aéreo -catenaria-  de 800 voltios de donde se alimentaban unas locomotoras eléctricas, que también tenían patines de alimentación por tercer riel y circulaban entre el puerto y Liniers, donde también tuvieron alimentación catenaria, perdurando más tarde  algunas columnas de hierro que fueron el sostén de dichas catenarias, para maniobrar allí en armado y desarmado de algunos trenes de carga, disponiendo hasta los años sesenta de locomotoras eléctricas construidas en los Estados Unidos por Baldwin Locomotive Works, Westinghouse Electric y MFG Co., Más tarde, en 1957 también fueron utilizadas locomotoras diesel eléctricas General Motors.

En 1949, después de adquirir el gobierno las empresas británicas de ferrocarriles, el túnel de cargas fue habilitado para el servicio de pasajeros que, partiendo de la estación Caballito, llegaba hasta el paradero ubicado en avenida Madero y la entonces Cangallo (hoy J.D. Perón).

El servicio fue suprimido a mediados de enero de 1950, teniendo en cuenta que en caso de producirse un accidente, la vía única no permitía enviar auxilios en tiempo oportuno. Además, el subterráneo de la línea “A”, efectuaba un trayecto similar y permitía, además, la combinación con los trenes del Ferrocarril Oeste en la estación subterránea de Plaza Miserere.

Al ser privatizado el ferrocarril y concesionada la línea Sarmiento a TBA (TRENES DE BUENOS AIRES) el 3 de noviembre de 1997, el túnel volvió a ser utilizado para el transporte de pasajeros, con seis servicios diarios de ida y vuelta entre Puerto Madero y Castelar.

Coche Motor Liviano MATERFER en el parador terminal de Puerto Madero.

Con esta finalidad, se realizaron trabajos de reacondicionamiento de vías, iluminación, pintura y ventilación además de la construcción de una senda peatonal de 60 centímetros de ancho para casos de inconvenientes en el servicio.
En 2008 el servicio de pasajeros fue desafectado, por considerarse poco redituable para la empresa. 

Desde 2020 el  túnel vuelve a ser utilizado en las noches por trenes de cargas.

Boca de acceso al túnel 1000 metros antes de la estación Once, a la altura de la calle Salguero.

Francisco Álvarez – El Recopilador.
 

Fuentes: Archivo de el Recopilador.
Fotos tomadas de internet, créditos a quienes correspondan.
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