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24 de junio de 2024

24 de junio de 1935, hora 15,05 el accidente aéreo que nos quitó a Gardel.

Ultima foto de Carlitos con vida en la cabina del Ford F-31. Con sus acompañantes y el piloto Ernesto Samper Mendoza.

Por: Francisco Álvarez (El Recopilador)

Historias cercanas.
Halladas a la vuelta de una esquina.


Ficha del accidente:
Origen:  Aeropuerto Olaya Herrera de Medellín, Colombia.
Destino:  Aeropuerto de la Base Militar de El Guabito, Cali, Colombia.
-Avión implicado:  Ford F-31 Trimotor 5-AT-B
Empresa:  SACO, "Servicio Aéreo Colombiano"
Registro:  11 pasajeros,  2 tripulantes.
-Segundo Avión implicado:  Ford F-31 Trimotor 5-AT-D   -Manizales-
Empresa:  SCADTA, "Sociedad Colombo Alemana de Transportes Aéreos"
Registro:  5 pasajeros, 2 tripulantes.
Fallecidos:  17  /  Heridos  3. (entre ambas máquinas).
 

     El avión en que viajaba Gardel solo había hecho escala allí para reaprovisionar combustible, concretada la operación la aeronave comenzó su carrera de despegue en una pista de 915 metros, con el piso de pasto en buen estado, aunque ligeramente húmeda y orientada de norte a sur.
La superficie había sido mejorada poco tiempo antes, tenía una franja central de casi 30 metros de ancho donde se había colocado cascajo (piedra partida, de tamaño, forma y textura irregulares),  flanqueada a cada lado por una zona de unos 60 metros, que se utilizaba también para el despegue y el aterrizaje.

Avión Ford F-31 Trimotor, de la SACO
Servicio Aéreo Colombiano

El drenaje también se había mejorado recientemente haciéndose un entubamiento en algunos sectores en sentido transversal a la pista que había dejado ondulaciones en la superficie que podían ocasionar en las aeronaves el efecto de rebotar durante el despegue y el aterrizaje  (un dato crucial para el accidente).  La pista contaba con una pendiente positiva en dirección sur con un valor medio del uno por ciento.

El viento era de una intensidad variable entre 4 y 5 de la escala Beaufort, con una velocidad de entre 20 y 30 km/hora proveniente del sector sudsudoeste, con un ángulo de 30 a 45 grados con respecto a la pista.

El Ford F-31 fue autorizado por personal de su empresa a ingresar en pista y dirigirse a la cabecera para el despegue, la cual fue elegida por el propio piloto Samper Mendoza  (no existía torre de control).   A su vez, otro avión similar (también F. F-31) el Manizales,  fue autorizado a aproximarse a la pista a la espera del despegue del otro avión, para también despegar en 2do. Turno.

El Ford F-31, en que viajaba Gardel comenzó su carrera de despegue en una pista de 915 metros donde, inicialmente  tuvo un ligero desvío a la izquierda que fue corregido. Aproximadamente corridos unos  450 metros el avión realizó ‘un pequeño salto’ y experimentó un brusco desvío a la derecha muy cerca de los 25º, dirigiéndose hacia donde, fuera de pista, esperaba el avión Manizales, forzadamente intenta ya elevarse, levantando las ruedas principales unos 90 cm del suelo, con la rueda de cola tocando la tierra y tras recorrer cerca de 176 metros desde el punto de desvío y estando a 75 metros del eje de la pista, con el ala derecha apenas levantada, el F-31 chocó al otro avión prácticamente de frente.
Por el impacto, ambos giraron en el sentido de las agujas del reloj y se incendiaron  –los dos tenían sus tanques llenos de combustible–  quedando destruidos.

A instantes de haber chocado con el
segundo avión en espera de turno de partida.

Fallecieron en el acto los siete ocupantes del Manizales, mientras que en el avión de la SACO murieron Carlos Gardel, Guillermo Barbieri, Alfredo Le Pera, José Corpas Moreno, el piloto de la nave Ernesto Samper Mendoza, el radio operador Willis Foster, el empresario chileno Celedonio Palacios y el promotor de espectáculos Henry Swartz.  
Salieron con vida del avión cinco personas:  Alfonso Azzaf, que murió poco después;   Ángel Domingo Riverol, que falleció a los dos días;  José María Aguilar Porrás, guitarrista;  el secretario personal e intérprete de inglés, el catalán José Plaja;  y un jefe de tráfico de la empresa SACO, Grant Flynn.
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El comodoro Ortiz que estudió el accidente señaló que, hasta el lugar del impacto, el F-31 había recorrido 608 metros desde el inicio de la carrera de despegue por lo que sólo le quedaban aproximadamente 289 metros de pista disponible.  Llama la atención que después de ese recorrido el F-31 no hubiera podido todavía despegar,  y la cola excesivamente baja del avión en el momento del choque indica que la aeronave estaba muy próxima a la velocidad de pérdida o sea, que aunque hubiese realizado la carrera de despegue normalmente, habría necesitado una distancia mayor para acelerar a la velocidad segura para el despegue, de modo que,  de no haber chocado había posibilidades de que se le hubiera acabado la pista, y su despegue podría haber sido comprometido o muy ajustado… (y hasta tal vez con similar final).

También señaló que, la elección de la dirección del despegue por el piloto, indica seguramente que estaba preocupado por las características del terreno en la punta opuesta de la pista, y agrega, que la posición en que colocó el compensador  ‘Nose Down’ (todo a picar) indica que tuvo en cuenta el excesivo peso y el centraje atrasado, pues el mismo le ayudaría a levantar la cola durante el despegue.

Como ocurre en muchos de los accidentes aéreos hubo en el caso varios factores que, tomados aisladamente, posiblemente hubieran podido ser superados;  en cambio, al ser concurrentes, provocaron la tragedia. Estos factores son, en orden de importancia, el viento, el peso del F-31 y su centraje.  La distancia que necesitaba recorrer el avión para despegar se había prolongado por la maniobra de corrección de rumbo que hizo al comienzo para compensar el efecto del viento de cola que venía desde la izquierda y es posible también irregularidades en la superficie de la pista (debidas tal vez a las lomitas levantadas por los arreglos del drenaje), hayan provocado el despegue momentáneo del tren de aterrizaje del suelo –o sea saltos sobre el terreno- que alargaron todavía más la distancia a recorrer para el despegue.

A estos factores se sumaban, la maniobra previa desacertada del piloto del Manizales que lo había llevado a una posición muy cercana a la pista y la circunstancia de que el piloto del F-31 había elegido carretear sobre una franja que estaba justamente más próxima a la ubicación del otro avión.

-- El ingeniero mecánico argentino, investigador del Conicet y director del Laboratorio de Fluidodinámica de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires,  Guillermo Artana, expuso en 2018 una nueva teoría sobre la causa del accidente, basándose en una copia de la investigación de la justicia colombiana.
Consideró que, tomando en cuenta que las huellas  dejadas por el avión, en su intento de despegar, mostraban que se había desviado 90 metros del eje de la pista cuando chocó, era “casi imposible” que ese desvío hubiera sido causado por vientos de una intensidad de unos 10-15 metros por segundo como concluyeron judicialmente.
Artana afirma que dado el peso del avión y la velocidad de su trayecto “el viento no pudo haber desplazado al avión fuera del eje de la pista más de 15 metros”.
Artana estudió las características del avión, que todavía se utiliza en algunos lugares del mundo, y postula que, descartada aquella hipótesis, la causa más probable del accidente fueron problemas en un motor.  Afirma que el manual de este tipo de avión recomienda, que en esa situación el piloto apague los motores y aborte el despegue, pero que en aquel día de 1935, el piloto por el contrario aceleró los motores, o sea que el accidente tuvo por causa una mala decisión de quien conducía el avión.  Así mismo, dentro de la lista de eventos señalados cabe el de la falla humana.
De todos modos, el tema solamente tiene interés histórico pues la investigación judicial que se cerró por el fallecimiento del piloto, no puede ser reabierta.
 

Fuente: 
https://es.wikipedia.org/wiki/Accidente_a%C3%A9reo_de_Medell%C3%ADn

 

 

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